home> alledag in de ddr> transportmiddelen
Transportmiddelen
Karl-Marx Stadt, Zschopau, Eisenach en Zwickau waren dé steden als het gaat om de Oost-Duitse voertuigindustrie.
De voertuigen waren oerdegelijk (naar Sovjet voorbeeld), maar wel allemaal foeilelijk.
De voertuigen waren oerdegelijk (naar Sovjet voorbeeld), maar wel allemaal foeilelijk.
Particulier personenvervoer
|
De merknaam EMW is een afkorting voor Eisenacher Motoren Werk welk staat voor Motorfabriek Eisenach.
Modellen: |
|
De merknaam Trabant betekent enerzijds iets als 'maatje': veel mensen beschouwden hun Trabant als deel van hun familie. Anderzijds verwijst de naam naar Erdtrabant, oftewel satelliet. De auto moest tonen dat de DDR meeging in de technologische vooruitgang die in 1957 in de Sovjet-Unie de eerste satelliet leverde. Modellen: |
|
|
De merknaam Barkas komt van Hamilcar Barkas, een veldheer uit Carthago. Letterlijk vertaald betekent Barkas "de bliksem". Modellen: |
|
MZ was een Duits motorfietsmerk. De merknaam MZ kwam in 1946 voort uit de voormalige DKW-fabriek. Aanvankelijk heette het bedrijf IFA-DKW, maar in 1956 werd het MZ, de afkorting voor Volkseigener Betrieb Motorradwerk Zschopau. De naam werd later gewijzigd in MZ Motorradwerke, Zschopau.
Externe links: - www.achterdemuur.nl - www.mz-zschopau.com |
|
Melkus was een raceautofabriek opgericht in 1959 door Heinz Melkus uit Dresden, een coureur uit de voormalige DDR. De auto's waren gebouwd op basis van Wartburg en Trabant, De eerste drie exemplaren waren de "Formula III", "Formula Junior" en de "Formula E". Later kwam de eerste auto die ook op de openbare weg mocht; de Melkus RS 1000, deze bevatte een 3 cilinder 2-takt 992CC motor met 70 PK van een Wartburg. Er zijn in de tijd maar 101 stuks van de RS 1000 geproduceerd. In 1986 stopte Melkus met zijn bedrijf en startte in 1990 een BMW garagebedrijf. De "RS 2000" is gebouwd, welk sterk op de "RS 1000" lijkt. In 2006 zijn 20 stuks van een gereconstrueerd model van de "RS 1000" aan liefhebbers verkocht als zijnde een "RS 1000" met zoals vroeger in tweetakt en viertakt versies. Modellen:
|
Collectief personenvervoer
In de Raad voor Wederzijdse Economische Bijstand (CMEA) (het economisch verbond van de socialistische staten) werd het beginsel van arbeidsverdeling en specialisatie toegepast om parallelle productie te voorkomen in de Oostblok-landen. Hongarije bijvoorbeeld leverde zijn "Ikarus"-bussen aan alle CMEA-staten, de USSR was verantwoordelijk voor de produktie van grote diesellocomotieven, vliegtuigen en tractoren, de DDR produceerde visverwerkende schepen, werktuigmachines en computers en Roemenië produceerde op hun beurt diesellocomotieven.
De voormalige Tsjecho-Slowaakse Socialistische Republiek (ČSSR) was verantwoordelijk voor de productie van trams. De andere CMEA-staten werd min of meer verboden om trams te produceren. En zo denderden de Tatra-trams vanaf het midden van de jaren zestig door de steden van de Sovjet-Unie, Roemenië, Joegoslavië, Hongarije, de ČSSR en de DDR.
De voormalige Tsjecho-Slowaakse Socialistische Republiek (ČSSR) was verantwoordelijk voor de productie van trams. De andere CMEA-staten werd min of meer verboden om trams te produceren. En zo denderden de Tatra-trams vanaf het midden van de jaren zestig door de steden van de Sovjet-Unie, Roemenië, Joegoslavië, Hongarije, de ČSSR en de DDR.
Trams
Tatra
ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) was één van de grootste machinebouwbedrijven uit de voormalige Tsjecho-Slowaakse Socialistische Republiek (ČSSR) en het huidige Tsjechië. De legendarische Tatra trams werden in bijna alle socialistische landen gebruikt. Ook in de DDR. Tatra is m.n. beroemd geworden om de T3, een tramwagen waarvan wereldwijd 13.991 exemplaren zijn verkocht.
Tatra-trams rijden tegenwoordig onder andere nog in de volgende Duitse steden: Berlijn, Chemnitz, Cottbus, Gera, Frankfurt (Oder), Gotha, Görlitz, Halle (Saale), Leipzig, Magdeburg, Plauen, Potsdam, Rostock en Zwickau.
Vooral in het thuisland Tsjecho-Slowakije zijn de Tatra-trams sinds de jaren vijftig in grote aantallen te vinden. Ook in de Sovjet-Unie waren duizenden Tatra-trams te vinden, omdat de Russische tramindustrie niet in staat was om voldoende trams te bouwen om aan de vraag te kunnen voldoen. De Tatra's rijden nog steeds in vele steden in de voormalige Sovjet-Unie, inmiddels ook als tweedehands exemplaren afkomstig uit de vroegere DDR of uit Tsjechië of Slowakije.
In de andere 'Oostbloklanden' waren de Tatra's minder sterk verspreid, in Hongarije, Polen, Roemenië en Bulgarije werd voornamelijk gebruik gemaakt van trams uit de lokale productie. De Tatra's werden geleverd aan diverse steden in Roemenië en Sofia in Bulgarije. In Hongarije (Boedapest) verschenen de Tatra's vanaf 1978. In Polen (Warschau) bleef het in 1951 bij twee proefwagens van het type T1, die als voorbeeld dienden voor de Poolse tramproductie van Konstal.
Buiten de Midden- en Oost-Europese landen werden er ook Tatra's geleverd aan Joegoslavië (Belgrado, Osijek, Sarajevo en Zagreb), Egypte (Caïro) en Noord-Korea (Pyongyang).
ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) was één van de grootste machinebouwbedrijven uit de voormalige Tsjecho-Slowaakse Socialistische Republiek (ČSSR) en het huidige Tsjechië. De legendarische Tatra trams werden in bijna alle socialistische landen gebruikt. Ook in de DDR. Tatra is m.n. beroemd geworden om de T3, een tramwagen waarvan wereldwijd 13.991 exemplaren zijn verkocht.
Tatra-trams rijden tegenwoordig onder andere nog in de volgende Duitse steden: Berlijn, Chemnitz, Cottbus, Gera, Frankfurt (Oder), Gotha, Görlitz, Halle (Saale), Leipzig, Magdeburg, Plauen, Potsdam, Rostock en Zwickau.
Vooral in het thuisland Tsjecho-Slowakije zijn de Tatra-trams sinds de jaren vijftig in grote aantallen te vinden. Ook in de Sovjet-Unie waren duizenden Tatra-trams te vinden, omdat de Russische tramindustrie niet in staat was om voldoende trams te bouwen om aan de vraag te kunnen voldoen. De Tatra's rijden nog steeds in vele steden in de voormalige Sovjet-Unie, inmiddels ook als tweedehands exemplaren afkomstig uit de vroegere DDR of uit Tsjechië of Slowakije.
In de andere 'Oostbloklanden' waren de Tatra's minder sterk verspreid, in Hongarije, Polen, Roemenië en Bulgarije werd voornamelijk gebruik gemaakt van trams uit de lokale productie. De Tatra's werden geleverd aan diverse steden in Roemenië en Sofia in Bulgarije. In Hongarije (Boedapest) verschenen de Tatra's vanaf 1978. In Polen (Warschau) bleef het in 1951 bij twee proefwagens van het type T1, die als voorbeeld dienden voor de Poolse tramproductie van Konstal.
Buiten de Midden- en Oost-Europese landen werden er ook Tatra's geleverd aan Joegoslavië (Belgrado, Osijek, Sarajevo en Zagreb), Egypte (Caïro) en Noord-Korea (Pyongyang).
|
Tatra's in de DDR
De Tatra trams maakten deel uit van het stadsbeeld in de grote steden van de DDR in die tijd en speelden een doorslaggevende rol in het plaatselijke openbaar vervoer. In 1968 werden de eerste voertuigen van de ČSSR aan de DDR geleverd - aan Dresden, Halle, Magdeburg, Leipzig en Karl-Marx-Stadt. Dit waren Tatra's van zowel het type T3 als het vrijwel identieke type T4D, die slechts 30 centimeter smaller waren. De meeste vervoerbedrijven in de DDR hadden deze smallere trams besteld omdat de gewone T3's gewoon te breed voor hen waren. De Tatra-trams werden vervolgens wekenlang getest en klaargemaakt voor gebruik in de respectieve steden. |
Tatra T3
|
De Tatra-tram deed officieel voor het eerst haar intrede in Leipzig op 14 februari 1969, op 25 februari vierden de Tatra-trams hun debuut in Chemnitz en op 20 april in Maagdenburg. Ze waren niet meer weg te denken uit het stadsbeeld van Oost-Duitsland. En op sommige plaatsen zijn ze nog steeds in bedrijf.
De in de Oost-Duitse steden meest voorkomende typen waren T3D, T4D, KT4D en T6A2D alsmede de gemoderniseerde uitvoeringen − gedeeltelijk ook met lagevloer-middenbak. In Strausberg kwamen ook trams van het type KT8D5 in bedrijf, alsmede het prototype van de T6C5.
De in de Oost-Duitse steden meest voorkomende typen waren T3D, T4D, KT4D en T6A2D alsmede de gemoderniseerde uitvoeringen − gedeeltelijk ook met lagevloer-middenbak. In Strausberg kwamen ook trams van het type KT8D5 in bedrijf, alsmede het prototype van de T6C5.
"Dubček's Wraak"
Ondanks alle vreugde over de nieuwe krachtige trams uit Praag - waren de Tatra's zogenaamde hogevloerwagens. Passagiers moesten drie treden opklimmen in hun nieuwe tram, in totaal 90 centimeter.
Voor oudere passagiers was dit nogal lastig. Smalle plastic schelpen dienden als zitplaatsen. De "Tatra" werd beschouwd als gevoelig voor defecten. Er kwamen voortdurend technici uit Praag om reparaties uit te voeren. De inwoners van Leipzig zouden de nieuwe trams "Dubček's wraak" hebben gedoopt.
Niettemin bestelde de Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) tussen 1969 en 1986 in totaal 598 motorwagens en 273 aanhangwagens. Leipzig had dus meer Tatra trams dan enige andere stad in de DDR. In de jaren zeventig en tachtig was er namelijk geen alternatief voor de Tatra-trams.
Ondanks alle vreugde over de nieuwe krachtige trams uit Praag - waren de Tatra's zogenaamde hogevloerwagens. Passagiers moesten drie treden opklimmen in hun nieuwe tram, in totaal 90 centimeter.
Voor oudere passagiers was dit nogal lastig. Smalle plastic schelpen dienden als zitplaatsen. De "Tatra" werd beschouwd als gevoelig voor defecten. Er kwamen voortdurend technici uit Praag om reparaties uit te voeren. De inwoners van Leipzig zouden de nieuwe trams "Dubček's wraak" hebben gedoopt.
Niettemin bestelde de Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) tussen 1969 en 1986 in totaal 598 motorwagens en 273 aanhangwagens. Leipzig had dus meer Tatra trams dan enige andere stad in de DDR. In de jaren zeventig en tachtig was er namelijk geen alternatief voor de Tatra-trams.
Het einde nadert
De Praagse trams bleven ook na het einde van de DDR hun rondjes maken door Oost-Duitse steden. Na de politieke ommekeer werden sommige van hen ingrijpend gemoderniseerd, maar andere werden gesloopt of verkocht.
Veel Tatra's uit Leipzig gingen naar de Koreaanse hoofdstad Pyongyang, naar Bulgarije en Roemenië. In Magdenburg kwam in januari 2013 een einde aan het tijdperk van de goede oude Tatra-treinen. In Leipzig en Chemnitz waren ze tot 2020 regelmatig in dienst. Daarna zijn ze alleen nog gaan bestaan in musea of op oude foto's.
De Praagse trams bleven ook na het einde van de DDR hun rondjes maken door Oost-Duitse steden. Na de politieke ommekeer werden sommige van hen ingrijpend gemoderniseerd, maar andere werden gesloopt of verkocht.
Veel Tatra's uit Leipzig gingen naar de Koreaanse hoofdstad Pyongyang, naar Bulgarije en Roemenië. In Magdenburg kwam in januari 2013 een einde aan het tijdperk van de goede oude Tatra-treinen. In Leipzig en Chemnitz waren ze tot 2020 regelmatig in dienst. Daarna zijn ze alleen nog gaan bestaan in musea of op oude foto's.
Type-aanduiding
De vele verschillende door Tatra gebouwde tramtypen kregen een standaard type aanduiding, die in de loop der jaren werd aangepast en uitgebreid. Uit deze letter- en cijfercombinaties konden de hoofdkenmerken worden afgeleid.
De vele verschillende door Tatra gebouwde tramtypen kregen een standaard type aanduiding, die in de loop der jaren werd aangepast en uitgebreid. Uit deze letter- en cijfercombinaties konden de hoofdkenmerken worden afgeleid.
Type aanduidingen
De volgende letters geven de manier van aandrijving aan:
"T" = motorwagen (met een eigen aandrijving).
"B" = bijwagen (niet gemotoriseerd, kan zich daardoor niet zelf voortbewegen).
"K/KT/KR" = gelede wagen (bestaat uit meerdere onderling beweegbare delen).
De volgende nummers geven het type-nummer aan, bij gelede wagens betrof dit het aantal assen.
De volgende letters werden vanaf de T5 en KT8 gebruikt:
"A" = éénrichtingswagen met 6,7 m afstand tussen de draaistellen
"B" = éénrichtingswagen met 7,5 m afstand tussen de draaistellen
"C" = tweerichtingswagen met 6,7 m afstand tussen de draaistellen
"D" = tweerichtingswagen met 7,5 m afstand tussen de draaistellen
De volgende cijfers (vanaf T5 / KT8) hadden betrekking op de breedte van de wagenbak:
"2" = 2,2 m
"5" = 2,5 m
"6" = 2,6 m
De volgende letters werd als aanvulling toegevoegd (vanaf T2 respectievelijk K2) bij de type-aanduiding, die in feite het land van bestemming aangaven
"D" = DDR,
"H" = Hongarije,
"SU" = Sovjet-Unie,
"YU" = Joegoslavië
etc.
De volgende letters geven de manier van aandrijving aan:
"T" = motorwagen (met een eigen aandrijving).
"B" = bijwagen (niet gemotoriseerd, kan zich daardoor niet zelf voortbewegen).
"K/KT/KR" = gelede wagen (bestaat uit meerdere onderling beweegbare delen).
De volgende nummers geven het type-nummer aan, bij gelede wagens betrof dit het aantal assen.
De volgende letters werden vanaf de T5 en KT8 gebruikt:
"A" = éénrichtingswagen met 6,7 m afstand tussen de draaistellen
"B" = éénrichtingswagen met 7,5 m afstand tussen de draaistellen
"C" = tweerichtingswagen met 6,7 m afstand tussen de draaistellen
"D" = tweerichtingswagen met 7,5 m afstand tussen de draaistellen
De volgende cijfers (vanaf T5 / KT8) hadden betrekking op de breedte van de wagenbak:
"2" = 2,2 m
"5" = 2,5 m
"6" = 2,6 m
De volgende letters werd als aanvulling toegevoegd (vanaf T2 respectievelijk K2) bij de type-aanduiding, die in feite het land van bestemming aangaven
"D" = DDR,
"H" = Hongarije,
"SU" = Sovjet-Unie,
"YU" = Joegoslavië
etc.
|
Bouwjaren
1952-1958 1955-1962 1960-1989 1967-1986 1972 en 1981 1976 1980-1984 1985-2000 1985-1999 1992-1997 1988-1993 1998 1964 en 1965 1966-1983 1970-1973 1974-1990 en 1997 1986-1999 1993-1997 1997 1997-1999 |
Landen waaraan de trams werden geleverd
Tsjecho-Slowakije, Polen, Sovjet-Unie Tsjecho-Slowakije, Sovjet-Unie, DDR Tsjecho-Slowakije, Sovjet-Unie, DDR, Roemenië, Joegoslavië Sovjet-Unie, DDR, Roemenië, Joegoslavië Prototype Prototype Hongarije Bulgarije, Noord-Korea, Sovjet-Unie Bulgarije, DDR, Hongarije Tsjecho-Slowakije Tsjecho-Slowakije Prototype, USA (New Orleans), sinds 2003 Duitsland (Strausberger Eisenbahn) Prototype Tsjecho-Slowakije, Sovjet-Unie, Joegoslavië Egypte Sovjet-Unie, DDR, Joegoslavië, Noord-Korea Tsjecho-Slowakije, Noord-Korea, Sovjet-Unie Tsjechië, Polen Tsjechië Filipijnen |
Aantal
287 771 13.991 2.635 2 2 322 1.203 256 260 8 1 2 567 200 1.767 205 19 1 73 |
Bron: www.mdr.de & www.wikipedia.nl
Met de zoekopdrachten "Straßenbahn ddr" of "Trams ddr" kom je ongelofelijk veel filmpjes tegen op YouTube over trams in de DDR.
|
|
|
|
|
Tenslotte kun je (via onderstaande links) nog tal van afbeeldingen vinden van de Tatra-trams.
- www.strassenbahnen-online.de
- Pinterest
- www.strassenbahnen-online.de
Bussen
Ikarus bussen uit Hongarije
Ikarus is een Hongaarse fabrikant van autobussen en trolleybussen, gevestigd in Mátyásföld. Het was in de jaren 80 een v/d grootste busfabrikanten ter wereld. In samenwerking met westerse fabrikanten verschenen ook modellen voor de wereldmarkt. De naam "Ikarus" werd in 1949 geadopteerd na de fusie met vliegtuigfabrikant Ikarus Gép és Fémgyár Rt.
In het Oostblok was het bedrijf vanwege de Comecon-specialisatie één van de grootste leveranciers van autobussen, die daarnaast ook in landen als Birma, Thailand, Turkije en Egypte verkocht werden.
Het bedrijf verkocht ook vrij goed in "het Westen", met inbegrip van de Noord-Amerikaanse markt. In de jaren 70, 80 en 90 van de twintigste eeuw werden van de bouwreeks 200 - bestaande uit diverse varianten enkelvoudige en gelede stads- en streekbussen - meer dan 200.000 stuks geproduceerd. Ikarus bouwde ook trolleybussen, zoals de 260T (afgeleid van de standaard stadsbus 260) en de 280T (afgeleid van de gelede bus 280).
Het bedrijf werd in 1999 overgenomen door Irisbus destijds een dochterbedrijf van Iveco en Renault. In 2006 besloot het moederbedrijf Iveco de productie van bussen in Hongarije te staken. In 2007 kocht Gábor Széles het bedrijf en kwam Ikarus weer in Hongaarse handen. Op 11 december 2007 rolde de laatste bus van de band en leek de busproductie in Hongarije afgelopen te zijn. In 2010 werd echter de productie van nieuwe bussen weer opgestart en was de wedergeboorte van Ikarus een feit.
In 2014 kwamen de eerste Ikarus-Škoda trolleybussen op de weg in de Hongaarse stad Szeged. De bussen worden gemaakt in Székesfehérvár, de motoren komen uit de Tsjechische fabriek van Škoda.
Ikarus is een Hongaarse fabrikant van autobussen en trolleybussen, gevestigd in Mátyásföld. Het was in de jaren 80 een v/d grootste busfabrikanten ter wereld. In samenwerking met westerse fabrikanten verschenen ook modellen voor de wereldmarkt. De naam "Ikarus" werd in 1949 geadopteerd na de fusie met vliegtuigfabrikant Ikarus Gép és Fémgyár Rt.
In het Oostblok was het bedrijf vanwege de Comecon-specialisatie één van de grootste leveranciers van autobussen, die daarnaast ook in landen als Birma, Thailand, Turkije en Egypte verkocht werden.
Het bedrijf verkocht ook vrij goed in "het Westen", met inbegrip van de Noord-Amerikaanse markt. In de jaren 70, 80 en 90 van de twintigste eeuw werden van de bouwreeks 200 - bestaande uit diverse varianten enkelvoudige en gelede stads- en streekbussen - meer dan 200.000 stuks geproduceerd. Ikarus bouwde ook trolleybussen, zoals de 260T (afgeleid van de standaard stadsbus 260) en de 280T (afgeleid van de gelede bus 280).
Het bedrijf werd in 1999 overgenomen door Irisbus destijds een dochterbedrijf van Iveco en Renault. In 2006 besloot het moederbedrijf Iveco de productie van bussen in Hongarije te staken. In 2007 kocht Gábor Széles het bedrijf en kwam Ikarus weer in Hongaarse handen. Op 11 december 2007 rolde de laatste bus van de band en leek de busproductie in Hongarije afgelopen te zijn. In 2010 werd echter de productie van nieuwe bussen weer opgestart en was de wedergeboorte van Ikarus een feit.
In 2014 kwamen de eerste Ikarus-Škoda trolleybussen op de weg in de Hongaarse stad Szeged. De bussen worden gemaakt in Székesfehérvár, de motoren komen uit de Tsjechische fabriek van Škoda.
Ikarus-Ganz 280T
|
Ikarus bussen in de DDR
Van 1953 tot 1961 werden in totaal 3000 Ikarus-bussen naar de DDR geïmporteerd. In 1990 waren er inmiddels meer dan 30.000 bussen geleverd. In de jaren 80 en 90 leverde Ikarus ook grote aantallen trolleybussen, die ook werden uitgevoerd naar de Sovjet-Unie, de DDR, Bulgarije en Roemenië. |
|
Van de acht Ikarus 250's, die in de periode 1984-1989 ter beschikking stonden van het Centraal Comité van de SED, hoofdzakelijk voor jachttochten en transfers, is het voertuig met kenteken ABI-ZK 89 nog steeds in gebruik bij Vetter Touristik in Zörbig voor speciale ritten.
De bus, die ter gelegenheid van het 35-jarig bestaan van de DDR voor Erich Mielke werd gebouwd, onderscheidt zich door zijn speciale uitrusting met 16 comfortabele draaibare stoelen. Een thermometer was geïntegreerd in de leunstoel die gereserveerd was voor Erich Honecker. De rit werd nagespeeld op videoapparatuur door middel van een camera van buitenaf. |
Het (van airconditioning voorziene) interieur v/d SED-protocolbus met 16 pluche rode fauteuils. De 3e fauteuil op de foto links was de stoel van Erich Honecker.
|
Metro (U-Bahn)
De openingsrit van de allereerste metrolijn uit de geschiedenis van Berlijn (tegenwoordig U1) vond plaats op 15 februari 1902. De volledige lijn (in beide richtingen) werd 3 dagen later in gebruik genomen op 18 februari 1902. Sindsdien is de Berlijnse U-Bahn gestaag gegroeid tot één van de meest gebruikte transportmiddelen in het openbaar vervoer in Berlijn.
Omwille van de thema van deze website wordt louter de periode tussen 13 augustus 1961 en 9 november 1989 uitgelicht. Deze data refereren nl. naar de Bouw v/d Berlijnse Muur in 1961 en de Val v/d Muur in 1989. Hoewel Berlijn al sinds 1953 opgedeeld was middels barricades en versperringen, was het metronetwerk (tot dan toe) nog ongemoeid gelaten. De Bouw van de Muur was een directe aanleiding om ook metrolijn A (tegenwoordig U2), die Berlijn doorkruiste van west naar oost in tweeën te delen.
BVG-West en BVG-Ost
Op 10 december 1928 richtte het Berlijnse stadsbestuur de Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) op om het (voorheen) versnipperde stadsvervoer samen te brengen. De deling van de stad na de Tweede Wereldoorlog zorgde ook voor een splitsing van het vervoersbedrijf. Op 1 augustus 1949 ontstond in Oost-Berlijn de BVG-Ost, die zich vanaf 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) ging noemen. In het westen bleef de naam Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in gebruik.
U2 (westelijke en oostelijke deel)
Door de administratieve splitsing exploiteerde de BVG-Ost de grote profiellijn E tussen Alexanderplatz en Friedrichsfelde in eigen beheer.
<< nog in ontwikkeling >>
U5 (volledig in Oost-Berlijn)
Na de bouw van de Berlijnse Muur in 1961, exploiteerde BVG-Ost nu ook de kleine profiellijn A, Pankow-Thälmannplatz. Er waren te weinig voertuigen beschikbaar voor beide lijnen. Nog in 1961 werd besloten om overbodige S-Bahn-wagens om te bouwen tot U-Bahn-wagens met een groot profiel. Hun beproefde treinbesturingssystemen, tractiemotoren, draaistellen en delen van het remsysteem waren beschikbaar. Zo werd in nauwe samenwerking tussen BVG-Ost en RAW Schöneweide het treintype E III in slechts 1 ½ jaar ontwikkeld en gebouwd.
9 november 1989
Na de Duitse hereniging fuseerden het oostelijke en westelijke stadsvervoerbedrijf in 1992 tot de huidige BVG.
<< nog in ontwikkeling >>
Omwille van de thema van deze website wordt louter de periode tussen 13 augustus 1961 en 9 november 1989 uitgelicht. Deze data refereren nl. naar de Bouw v/d Berlijnse Muur in 1961 en de Val v/d Muur in 1989. Hoewel Berlijn al sinds 1953 opgedeeld was middels barricades en versperringen, was het metronetwerk (tot dan toe) nog ongemoeid gelaten. De Bouw van de Muur was een directe aanleiding om ook metrolijn A (tegenwoordig U2), die Berlijn doorkruiste van west naar oost in tweeën te delen.
BVG-West en BVG-Ost
Op 10 december 1928 richtte het Berlijnse stadsbestuur de Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) op om het (voorheen) versnipperde stadsvervoer samen te brengen. De deling van de stad na de Tweede Wereldoorlog zorgde ook voor een splitsing van het vervoersbedrijf. Op 1 augustus 1949 ontstond in Oost-Berlijn de BVG-Ost, die zich vanaf 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) ging noemen. In het westen bleef de naam Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in gebruik.
U2 (westelijke en oostelijke deel)
Door de administratieve splitsing exploiteerde de BVG-Ost de grote profiellijn E tussen Alexanderplatz en Friedrichsfelde in eigen beheer.
<< nog in ontwikkeling >>
U5 (volledig in Oost-Berlijn)
Na de bouw van de Berlijnse Muur in 1961, exploiteerde BVG-Ost nu ook de kleine profiellijn A, Pankow-Thälmannplatz. Er waren te weinig voertuigen beschikbaar voor beide lijnen. Nog in 1961 werd besloten om overbodige S-Bahn-wagens om te bouwen tot U-Bahn-wagens met een groot profiel. Hun beproefde treinbesturingssystemen, tractiemotoren, draaistellen en delen van het remsysteem waren beschikbaar. Zo werd in nauwe samenwerking tussen BVG-Ost en RAW Schöneweide het treintype E III in slechts 1 ½ jaar ontwikkeld en gebouwd.
9 november 1989
Na de Duitse hereniging fuseerden het oostelijke en westelijke stadsvervoerbedrijf in 1992 tot de huidige BVG.
<< nog in ontwikkeling >>
Modellen
voertuignummers |
modelnaam |
leverancier |
jaar in gebruikname |
jaar uit gebruikname |
101 002-155 117-6 |
EIII |
RAW |
1962 |
1992 |
110 318-110 401 |
D |
O&K |
1988 |
1992 |
135 824-135 994 |
G |
LEW |
1980 |
1992 |
Tijdlijn
Hieronder is getracht om de geschiedenis van het Berlijnse U-bahn metronetwerk inzichtelijker te maken middels een tijdlijn.
De namen van de verschillende lijnen zijn regelmatig gewijzigd over de jaren heen.
<< nog in ontwikkeling >>
Hieronder is getracht om de geschiedenis van het Berlijnse U-bahn metronetwerk inzichtelijker te maken middels een tijdlijn.
De namen van de verschillende lijnen zijn regelmatig gewijzigd over de jaren heen.
<< nog in ontwikkeling >>
|
|
Bron: www.wikipedia.nl
